19.10 "53 минуты, Симбаси - Йокогама". Музей Japanese Railways в Сайтаме 15.03.2015 (часть 1)
Это пост, после которого будет очень смешно читать предыдущий, 25 января 2014, который я сделала после того, как фотки из музея JR провалялись 3 года.
24 февраля 2011 я была там с другом, которого не хотелось приносить в жертву моей ферроэквиномании, и слабеньким фотоаппаратом, от которого не было возможно добиться больше, чем получилось тогда.
15 марта 2015 было воскресеньем и я думала, как провести с пользой его, чтобы четвёртая поездка по местам действия аниме "Aoi hana", попала на понедельник, когда на остров Эносима и обратно не бегают стада бешеных бизонов. Собственно, музей JR тоже был не лучшим вариантом, потому что "Дети, в выходной пойдём смотреть паровозики!", блядь...
Но, делать было нечего, я закачала в плеер громкой музыки, запаслась терпением, чтобы возвращаться к экспонатам раз за разом, пока в кадре не окажется людей. Так оно и получилось.
Пока приводила в порядок фотки, я передумала рассказывать об экспонатах в том порядке, в котором видела их я. Мне захотелось сделать пост, который хотя бы кратко, но по-настоящему расскажет об истории японских железных дорог.
За "53 минуты от Симбаси до Йокогамы". Со старинных гравюр веет не рекламой, а ощущением чуда. Наверное, так это воспринималось в стране, в один момент перепрыгнувшей из феодального средневековья в современный мир. Железные дороги пришли в Японию, почти не знающую колёс и обычных дорог.
читать дальше
Представляю, как "американские друзья" кусали локти, когда договор на строительство первой в Японии железной дороги был заключён с Великобританией. Работы начались 25 марта 1870 года, под руководством троих инженеров, Эдмунда Морела, Джона Дайека и Джона Ингланда.
Только недавно, я узнала, что первая железная дорога начиналась не на станции Токио и заканчивалась не на станции Йокогама.
Уже из надписи под гравюрами видно, что первой построенной станцией была Симбаси. И пассажиры, и грузы начинали свой путь в Йокогаму отсюда:
У самого входа в музей есть стенд с фотографиями и макетом, какой была эта станция после открытия дороги, 14 октября 1872 года. Была построена не только платформа, но и депо, и вся прочая пассажирская и грузовая инфраструктура:
Однако, рвало шаблон то, что я очень хорошо знаю станцию Симбаси, но никогда не видела на ней изображённых на гравюрах и фото строений. Эта загадка разрешилась три дня назад, во время подготовки фотографий.
Оказалось, что в 1914 году, когда наметились контуры современной линии Яманоте, пассажирское движение со станции Симбаси было снято и перенесено на расположенную рядом станцию Карасумори, которая и была переименована в "Симбаси". Старая же станция Симбаси стала Грузовым терминалом Сиодоме, по названию района, в котором она находилась. Грузовой терминал Сиодоме был разрушен и сгорел 1 сентября 1923 года, во время Великого Землетрясения Канто и только в 2003 году был восстановлен на прежнем месте в виде мемориального комплекса, "Старая станция Симбаси".
И, я уже писала ранее о том, что вторым концом первой японской железной дороги была не современная станция Йокогама, а современная станция Сакураги-тё.
Вот, и первый английский паровоз 1871 года постройки, Class 150, таскавший вагончики по этому самому маршруту:
К нему прицеплен вагон 3-его класса, точнее, современная его реконструкция:
Условия поездки - спартанские, только жёсткие деревянные скамьи и никаких изысков:
Это - тоже вагон 3-его класса, но более поздних времён. Разница - ощутима:
Вагонов 1-ого класса Токио - Йокогама на выставке не представлено, но, думаю, только в них существовало какое-никакое обслуживание и это меню:
Американский паровоз Class 7100 "Benkei" 1880 года, впервые использованный на железной дороге на Хоккайдо. Их было шесть и у каждого было собственное имя: Yoshitsune, Benkei, Hirafu, Mitsukuni, Nobuhiro и Shizuka.
К нему прицеплен американского производства вагончик первого класса, тоже 1880-го года рождения (тип KoToKu 5010):
Внутри - выглядит так же роскошно:
Есть и ещё один старинный паровоз, 1881 года, Class 1290 "Zenko", который использовался при строительстве дороги от станции Уэно до Кумагайя в префектуре Сайтама.
На железной дороге - никак без связи и и устройств регулировки движения. Вот и самые первые из них, английского производства:
А, эти старинные устройства блокировки, на малодеятельных железных дорогах, используются по сей день:
Их задача - предотвращать столкновения, то есть - сделать так, чтобы на определённом перегоне мог находиться только один состав. Чтобы обеспечить это, на каждом участке пути машинисту выдаётся массивная шайба с прорезью уникальной формы, которая помещается внутрь устройства блокировки и только тогда, когда она находится там, поезду открывается путь. Для того, чтобы получать шайбы не останавливаясь, их крепят на большие кольца и оставляют на специальных столбах, с которых их забирает машинист и вешает обратно на другие столбы.
И, оффтопом к этому сегменту - вагончики железной дороги, которые приводили в движение люди, 1922 год. В России была конка, а в Японии скотину жалели:
Второй сегмент выставки называется "Распространение железных дорог по стране" и в нём представлены поезда конца эпози Мейдзи - эпохи Тайсё. Особенностью этого периода явилось многообразие подвижного состава: здесь и паровозы, и самые первые электропоезда, и дизель-поезда, начавшие заменять паровозы на неэлектрифицированных дорогах.
Вот он, большой и мощный паровоз Class 9850 Mallet, не чета первым паровозикам. Для лучшего понимания, показан в разрезе. Казалось бы, паровоз, чего тут сложного: котёл, паровой двигатель да топка, но когда видишь такое - представление в корне меняется:
Один из самых важных и ценных экспонатов - оригинальный, не реплика, деревянный, первый в Японии электровагон Class De 963 1904 года. Весь окружён табличками с просьбами не трогать руками. Использовался на электрифицированной дороге Кобу, от станции Иидамати до Накано, теперь это часть современной линии Chuo. Электрооборудование этого вагона не сохранилось, он был помещён в музей переделанным под пассажирско-багажный вагон Hanifu 1:
А, это - его преемник, электровагон Class Nade 6110, сменившей его на железной дороге Кобу и уже открытых участках кольцевой линии Яманоте. Построен в 1914 году. Если бы не рельсы, этот вагон можно было бы принять за троллейбус из-за штангового токосъёма, но именно такими были первые электрички Токио.
Хронологию электификации и маршруты можно увидеть на этой картинке:
Музейный гид посадил в него целую экскурсионную группу, с намерением устроить длинную лекцию, но, под злобными взглядами, мне всё же удалось снять эту прелесть изнутри:
Первый японский электровоз ED40, который таскал вагончики по западному побережью Японии, линии Shin'etsu Main Line, 1919 года:
Артефакты того времени:
Его британский коллега, ED17, 1923 года постройки, водил поезда по продлённой по станции Кодзу дороге Токио - Йокогама, сейчас известной как линия Токайдо:
Замена паровозов там, где нет электричества, первый японский дизель-поезд, Kiha 41300 1934 года рождения. От современных, оставшихся на множестве маленьких железных дорог в глуши, отличается разве что клёпанным кузовом:
Следующий сегмент выствки рассказывает о наступившей эпохи регулярных перевозок, о временах, когда поездки из диковинки и развлечений превращаются в необходимость.
Появились первые маршруты с ограниченным числом остановок, которые сейчас называются Limited Express и выполняются на комфортных, именных электропоездах. Таблички на крупной станции, где экспрессы делали остановку:
Паровоз Class C51 1920 года, который мог не только везти, но и делать это быстро. Первый скоростной паровой локомотив для экспресс-маршрутов.
Жемчужина коллекции, трудяга и герой железных дорог Японии, последний японский паровоз, эксплуатация которого прекратилась только в 1975 году, Class C57 1940 года постройки:
Он установлен в самом центре зала на поворотной платформе и ежедневно в полдень его приводят в движение и дают гудок. Я застала этот момент:
Вагон первого класса экспресса Токио - Симонсеки Фудзи, Class Maite 39 1930 года:
Первый пассажирский вагон с обшитым металлом кузовом, ради безопасности пассажиров. Class Oha 31, 1927 года:
И, ещё один очень популярный экспонат, такой, что сфотографировать его без людей так и не получилось. Первая, привычная пониманию жителей Токио, городская электричка, Class Kumoha 40 1936 года! Впервые я увидела её в аниме "Showa monogatari" 2012, в котором описывались события олимпийского, 1964 года. А, потом я узнала, что поезда этого типа дожили до приватизации Японских Государственных Железных Дорог, до 1987-ого года! Табличка "Татикава" говорит о том, что этот вагон ходил по продлённой линии Chuo:
В точности, современный вагон, если бы не клёпки и деревянные детали:
Прежде, чем двигаться дальше, к современности - фотки старинного императорского поезда, которой стоит отдельно у правой от входа стены, за стеклом. Только так его и можно сфотографировать:
Некоторые вагоны сохранены не полностью. Это - часть 8-ого вагона, для служанок:
А, некоторые детали можно увидеть только в раскрытых книгах с фотографиями:
Эра по-настоящему массовых перевозок и электрификации железных дорог настала в середине 50-х.
С такой же радостью, как в СССР ЭР-1, в Японии приняли светлую, вместительную, комфортную Kumoha 101-series. В музее она представлена в оранжевой раскраске, всё той же линии Chuo, самого популярного и загруженного участка перевозок по сей день. Что там творится по утрам!
Типичный современный городской поезд с типичным современным видом салона, разве что теперь это выглядит эстетичнее и аккуратнее:
Кабина и детали:
Интересно то, что эти поезда не только первыми вышли, но и последними сошли с линии Chuo. Ещё в 2009 году, гуляя в парке возле святилища Юсима, я видела эти, остановливающиеся на станции Отяномидзу, оранжевые "короба", только уже не 101-ые, а последние похожие на них в оформлении, 201-ые. Но, сбоку это совсем не заметно, и даже "в лоб", 201-ые тоже напоминают 101-ые.
Станция Хаконегасаки расположена в Западном Токио, в посёлке Мизухо, где происходит действие аниме "Clannad" 2007:
Маска от 201-ого также установлена в музее, позади вагона 101-ого. На 201-ых я успела поездить, этот тип поездов поразил меня во вторую поездку в Японию, на линии Кейо, которая Токио - Сога.
Если 101-ый - это ЭР1, то вот это - японский ЭР2, 103-series, модель 1964 года, немного отличающаяся внешне. Вагон 103-его находится не в общем зале, а в зоне отдыха, его я случайно увидела, когда искала перекусить уже после того, как осмотрела основную часть экспозиции. Он - часть развлекательной детской площадки:
Этот ходил по побережью полуострова Босё, линии Сотобо. В Большом Токио таких поездов больше нет, но на переферии они встречаются в огомном количестве. Частично из них состоит подвижной состав Кольцевой линии в Осаке, полностью - линии Нара в Киото, видела я их в Чичибу и не только там.
А, это - поезд Limited express Kuha 181-series, конструкционная скорость - 110 км/ч, благодаря которому в 1956 году стало возможно путешествие из Токио в Осаку за один день. Поезд преодолевал это расстояние за 6,5 часов. Маршрут назывался Kodama, тот самый, который по сей день выполняют скоростные поезда. Конкретно этот вагон - 1965 года постройки, с табличкой маршрута Toki, Токио - Ниигата:
Эти лимитед-экспрессы уже ничем не отличаются от того, что я привыкла видеть сейчас. Удобные сидения, кондиционеры, обслуживание. Для полноты ощущений, в этой части вагона, витает запах кофе:
Внутренний вид необычно высокой кабины состава:
В аниме "Railway wars" 2014 было рассказано, что эти поезда никуда не делись, а всё так же стоят в полном порядке, готовясь заменить не вышедшие на линию современные составы. Я и сама видела их в 2010 году в открытые ворота депо, недалеко от музея. Так что, не стоит удивляться, если в 2015 году на какой-нибудь дальний маршрут к платформе вдруг подадут такого бодрого старичка.
Артефакты того времени, телевизор и магнитофон National, с которого в СССР содрали "Легенда 404":
Но, железные дороги в те времена охватили уже всю страну. И, для более дальних путешествий, экспрессов с сидячими местами было недостаточно.
Спальные вагоны от Токио до Хакаты таскали новые электровозы, Class EF58. В работе они отличались надёжностью и неприхотливостью, что позволяло их использовать без обслуживания долгие промежутки времени, и не только на пассажирских, но и на грузовых перевозках. Class EF58 1956 года выпуска:
Поезд из спальных вагонов на мотовагонной тяге, Class Nahanefu 22, который ходил по тому же маршруту. Если сейчас поездка на скоростном поезде от Токио до Хакаты занимает 6 часов, то в таком поезде маршрута Asakaze пассажиры могли проводить от 18 часов до суток:
Год выпуска поезда - 1956-ой. Это был первый полноценный ночной поезд, с кондиционированием и подогревом вагонов, в холодное время года. То, как устроены спальные места, хорошо заметно через окна. Таки, плацкарт:
Следующий сегмент выставки посвящён временам, когда сеть экспрессов уже охватила всю страну.
Начинается он с экспресса Class Kuha 481, внешне так похожего на 181-series, что чётких отличий я не нашла. Но, электрооборудование этого поезда могло работать с током и в 50, и в 60 герц, на востоке и западе страны, соответственно. И, эти поезда были первыми экспрессами, вагоны которых могли наклоняться на поворотах, обеспечивая устойчивость на более высоких скоростях движения. Состав выпущен в 1965 году:
Прекрасный логотип JNR, Японских Государственных Железных Дорог:
Маршрут Hibari, табличка которого укреплена на носу, выполнялся из Токио в Сендай, Aizu, что в руках у работника - между Кориямой и Айдзу-Вакаматсу, в префектуре Фукусима.
В этой части зала была лестница на второй этаж, с которого поезд можно увидеть так:
К 481-ому прицеплен вагон от 485-ого, который я не сфотографировала, пропустила в виду его похожести. Но, головные вагоны 485-ых, выпускающиеся с 1972 года, имели другой дизайн, как на моей фотке 24 ноября 2012:
А, такие поезда до экспрессов по классу не дотягивают, но до сих пор используются на отдалённых маршрутах, где промежутки между станциями - велики, а ехать - долго и скучно. Class Kumoha 455 1965 года постройки. Это использовался на Главной линии Тохоку и линии Дзёбан. Похожие на нах поезда 183 и 185-series перевозят пассажиров до сих пор.
Эти локомотивы постоянного тока, Class ED75, ещё недавно широко использовались на маршрутах Limited Express, чтобы таскать вагоны 700-series, защищённые от холода и снега, в регионе Тохоку, вообще, и на западном побережье страны, в частности. Этот трудился на Главной линии Уэтсу и Главной Линии Оо. Выпущен в 1975-ом.
В эту эпоху, развитие японских железных дорог достигло предела, который могла обеспечить колея 1070 мм и соответствующая её инфраструктура. Чтобы добиться больших скоростей, потребовались кардинально новые решения.
Станция Токио со стороны района Маруноути, Токийский вокзал:
Именно с него, 1 октября 1964 года в путь до станции Син-Осака отправился первый скоростной поезд, маршрутом Hikari:
Поезд скоростных линий (синкансен) 0-series, 1964 года постройки, максимальная скорость 220 км/ч. Установлен в отдельном зале, справа от основного. В прошлый раз, мы с UDMA66, не заметили входи туда и осмотрели только часть кабину другого состава, установленную в общем зале.
Здесь воспроизвели всё так, как было в день открытия скоростного движения:
Внутренняя планировка вагона практически не отличается от современной. Только, широкие окна сменилось на иллюминаторы, которые у новейших моделей стали меньше, для увеличения прочности при удешевлении материалов.
Путь в Осаку сократился до 4 с половиной часов. Сидения сделаны поворотными, а у современных поездов они могут поворачиваться автоматически сразу во всём вагоне, для того, чтобы из Осаки в Токио не пришлось ехать спиной, к ехала я в июне 2015 из Нижнего Новгорода, в новейшем поезде РЖД "Стриж".
Между сидениями есть пепельницы. В это трудно поверить, но в 60-е - 80-е годы, курение в поездах и самолётах было повсеместным. Даже я ещё застала по два вагона для курящих в японских скоростных поездах, в 2008 - 2012 году, и при покупке билетов обычно уточняли, куришь ты или нет. Хорошо, что здесь мы тоже не отстаём от мира и курение в России тоже запрещено почти везде.
Санузел и онее-тян, как получилось:
Даже сейчас, в современных составах, есть хотя бы один туалет "в японском стиле", по-русски - "очко". Наверное, для особо упоротых патриотов:
Тамбур и отрытые щитки электрооборудования:
По лесенке, можно спуститься вниз и посмотреть, что там, под вагоном:
23 июля 1982 года открылась скоростная линия северного направления, Tohoku shinkansen, и обслуживать её стали поезда 200-series, лучше адаптированные для эксплуатации в условиях холодной и снежной погоды:
У этого можно немного лучше рассмотреть кабину:
На спинках кресел - листочки с изображением всех моделей поездов северного направления, которых гораздо больше, чем на южном. Есть даже те, на которых я не ездила ни разу, новые - E6 и E7:
Пантсу-шот, подвагонное оборудование:
А, сейчас я нахожусь под самым его носом:
продолжение следует...
Это пост, после которого будет очень смешно читать предыдущий, 25 января 2014, который я сделала после того, как фотки из музея JR провалялись 3 года.
24 февраля 2011 я была там с другом, которого не хотелось приносить в жертву моей ферроэквиномании, и слабеньким фотоаппаратом, от которого не было возможно добиться больше, чем получилось тогда.
15 марта 2015 было воскресеньем и я думала, как провести с пользой его, чтобы четвёртая поездка по местам действия аниме "Aoi hana", попала на понедельник, когда на остров Эносима и обратно не бегают стада бешеных бизонов. Собственно, музей JR тоже был не лучшим вариантом, потому что "Дети, в выходной пойдём смотреть паровозики!", блядь...
Но, делать было нечего, я закачала в плеер громкой музыки, запаслась терпением, чтобы возвращаться к экспонатам раз за разом, пока в кадре не окажется людей. Так оно и получилось.
Пока приводила в порядок фотки, я передумала рассказывать об экспонатах в том порядке, в котором видела их я. Мне захотелось сделать пост, который хотя бы кратко, но по-настоящему расскажет об истории японских железных дорог.
За "53 минуты от Симбаси до Йокогамы". Со старинных гравюр веет не рекламой, а ощущением чуда. Наверное, так это воспринималось в стране, в один момент перепрыгнувшей из феодального средневековья в современный мир. Железные дороги пришли в Японию, почти не знающую колёс и обычных дорог.
читать дальше
Представляю, как "американские друзья" кусали локти, когда договор на строительство первой в Японии железной дороги был заключён с Великобританией. Работы начались 25 марта 1870 года, под руководством троих инженеров, Эдмунда Морела, Джона Дайека и Джона Ингланда.
Только недавно, я узнала, что первая железная дорога начиналась не на станции Токио и заканчивалась не на станции Йокогама.
Уже из надписи под гравюрами видно, что первой построенной станцией была Симбаси. И пассажиры, и грузы начинали свой путь в Йокогаму отсюда:
У самого входа в музей есть стенд с фотографиями и макетом, какой была эта станция после открытия дороги, 14 октября 1872 года. Была построена не только платформа, но и депо, и вся прочая пассажирская и грузовая инфраструктура:
Однако, рвало шаблон то, что я очень хорошо знаю станцию Симбаси, но никогда не видела на ней изображённых на гравюрах и фото строений. Эта загадка разрешилась три дня назад, во время подготовки фотографий.
Оказалось, что в 1914 году, когда наметились контуры современной линии Яманоте, пассажирское движение со станции Симбаси было снято и перенесено на расположенную рядом станцию Карасумори, которая и была переименована в "Симбаси". Старая же станция Симбаси стала Грузовым терминалом Сиодоме, по названию района, в котором она находилась. Грузовой терминал Сиодоме был разрушен и сгорел 1 сентября 1923 года, во время Великого Землетрясения Канто и только в 2003 году был восстановлен на прежнем месте в виде мемориального комплекса, "Старая станция Симбаси".
И, я уже писала ранее о том, что вторым концом первой японской железной дороги была не современная станция Йокогама, а современная станция Сакураги-тё.
Вот, и первый английский паровоз 1871 года постройки, Class 150, таскавший вагончики по этому самому маршруту:
К нему прицеплен вагон 3-его класса, точнее, современная его реконструкция:
Условия поездки - спартанские, только жёсткие деревянные скамьи и никаких изысков:
Это - тоже вагон 3-его класса, но более поздних времён. Разница - ощутима:
Вагонов 1-ого класса Токио - Йокогама на выставке не представлено, но, думаю, только в них существовало какое-никакое обслуживание и это меню:
Американский паровоз Class 7100 "Benkei" 1880 года, впервые использованный на железной дороге на Хоккайдо. Их было шесть и у каждого было собственное имя: Yoshitsune, Benkei, Hirafu, Mitsukuni, Nobuhiro и Shizuka.
К нему прицеплен американского производства вагончик первого класса, тоже 1880-го года рождения (тип KoToKu 5010):
Внутри - выглядит так же роскошно:
Есть и ещё один старинный паровоз, 1881 года, Class 1290 "Zenko", который использовался при строительстве дороги от станции Уэно до Кумагайя в префектуре Сайтама.
На железной дороге - никак без связи и и устройств регулировки движения. Вот и самые первые из них, английского производства:
А, эти старинные устройства блокировки, на малодеятельных железных дорогах, используются по сей день:
Их задача - предотвращать столкновения, то есть - сделать так, чтобы на определённом перегоне мог находиться только один состав. Чтобы обеспечить это, на каждом участке пути машинисту выдаётся массивная шайба с прорезью уникальной формы, которая помещается внутрь устройства блокировки и только тогда, когда она находится там, поезду открывается путь. Для того, чтобы получать шайбы не останавливаясь, их крепят на большие кольца и оставляют на специальных столбах, с которых их забирает машинист и вешает обратно на другие столбы.
И, оффтопом к этому сегменту - вагончики железной дороги, которые приводили в движение люди, 1922 год. В России была конка, а в Японии скотину жалели:
Второй сегмент выставки называется "Распространение железных дорог по стране" и в нём представлены поезда конца эпози Мейдзи - эпохи Тайсё. Особенностью этого периода явилось многообразие подвижного состава: здесь и паровозы, и самые первые электропоезда, и дизель-поезда, начавшие заменять паровозы на неэлектрифицированных дорогах.
Вот он, большой и мощный паровоз Class 9850 Mallet, не чета первым паровозикам. Для лучшего понимания, показан в разрезе. Казалось бы, паровоз, чего тут сложного: котёл, паровой двигатель да топка, но когда видишь такое - представление в корне меняется:
Один из самых важных и ценных экспонатов - оригинальный, не реплика, деревянный, первый в Японии электровагон Class De 963 1904 года. Весь окружён табличками с просьбами не трогать руками. Использовался на электрифицированной дороге Кобу, от станции Иидамати до Накано, теперь это часть современной линии Chuo. Электрооборудование этого вагона не сохранилось, он был помещён в музей переделанным под пассажирско-багажный вагон Hanifu 1:
А, это - его преемник, электровагон Class Nade 6110, сменившей его на железной дороге Кобу и уже открытых участках кольцевой линии Яманоте. Построен в 1914 году. Если бы не рельсы, этот вагон можно было бы принять за троллейбус из-за штангового токосъёма, но именно такими были первые электрички Токио.
Хронологию электификации и маршруты можно увидеть на этой картинке:
Музейный гид посадил в него целую экскурсионную группу, с намерением устроить длинную лекцию, но, под злобными взглядами, мне всё же удалось снять эту прелесть изнутри:
Первый японский электровоз ED40, который таскал вагончики по западному побережью Японии, линии Shin'etsu Main Line, 1919 года:
Артефакты того времени:
Его британский коллега, ED17, 1923 года постройки, водил поезда по продлённой по станции Кодзу дороге Токио - Йокогама, сейчас известной как линия Токайдо:
Замена паровозов там, где нет электричества, первый японский дизель-поезд, Kiha 41300 1934 года рождения. От современных, оставшихся на множестве маленьких железных дорог в глуши, отличается разве что клёпанным кузовом:
Следующий сегмент выствки рассказывает о наступившей эпохи регулярных перевозок, о временах, когда поездки из диковинки и развлечений превращаются в необходимость.
Появились первые маршруты с ограниченным числом остановок, которые сейчас называются Limited Express и выполняются на комфортных, именных электропоездах. Таблички на крупной станции, где экспрессы делали остановку:
Паровоз Class C51 1920 года, который мог не только везти, но и делать это быстро. Первый скоростной паровой локомотив для экспресс-маршрутов.
Жемчужина коллекции, трудяга и герой железных дорог Японии, последний японский паровоз, эксплуатация которого прекратилась только в 1975 году, Class C57 1940 года постройки:
Он установлен в самом центре зала на поворотной платформе и ежедневно в полдень его приводят в движение и дают гудок. Я застала этот момент:
Вагон первого класса экспресса Токио - Симонсеки Фудзи, Class Maite 39 1930 года:
Первый пассажирский вагон с обшитым металлом кузовом, ради безопасности пассажиров. Class Oha 31, 1927 года:
И, ещё один очень популярный экспонат, такой, что сфотографировать его без людей так и не получилось. Первая, привычная пониманию жителей Токио, городская электричка, Class Kumoha 40 1936 года! Впервые я увидела её в аниме "Showa monogatari" 2012, в котором описывались события олимпийского, 1964 года. А, потом я узнала, что поезда этого типа дожили до приватизации Японских Государственных Железных Дорог, до 1987-ого года! Табличка "Татикава" говорит о том, что этот вагон ходил по продлённой линии Chuo:
В точности, современный вагон, если бы не клёпки и деревянные детали:
Прежде, чем двигаться дальше, к современности - фотки старинного императорского поезда, которой стоит отдельно у правой от входа стены, за стеклом. Только так его и можно сфотографировать:
Некоторые вагоны сохранены не полностью. Это - часть 8-ого вагона, для служанок:
А, некоторые детали можно увидеть только в раскрытых книгах с фотографиями:
Эра по-настоящему массовых перевозок и электрификации железных дорог настала в середине 50-х.
С такой же радостью, как в СССР ЭР-1, в Японии приняли светлую, вместительную, комфортную Kumoha 101-series. В музее она представлена в оранжевой раскраске, всё той же линии Chuo, самого популярного и загруженного участка перевозок по сей день. Что там творится по утрам!
Типичный современный городской поезд с типичным современным видом салона, разве что теперь это выглядит эстетичнее и аккуратнее:
Кабина и детали:
Интересно то, что эти поезда не только первыми вышли, но и последними сошли с линии Chuo. Ещё в 2009 году, гуляя в парке возле святилища Юсима, я видела эти, остановливающиеся на станции Отяномидзу, оранжевые "короба", только уже не 101-ые, а последние похожие на них в оформлении, 201-ые. Но, сбоку это совсем не заметно, и даже "в лоб", 201-ые тоже напоминают 101-ые.
Станция Хаконегасаки расположена в Западном Токио, в посёлке Мизухо, где происходит действие аниме "Clannad" 2007:
Маска от 201-ого также установлена в музее, позади вагона 101-ого. На 201-ых я успела поездить, этот тип поездов поразил меня во вторую поездку в Японию, на линии Кейо, которая Токио - Сога.
Если 101-ый - это ЭР1, то вот это - японский ЭР2, 103-series, модель 1964 года, немного отличающаяся внешне. Вагон 103-его находится не в общем зале, а в зоне отдыха, его я случайно увидела, когда искала перекусить уже после того, как осмотрела основную часть экспозиции. Он - часть развлекательной детской площадки:
Этот ходил по побережью полуострова Босё, линии Сотобо. В Большом Токио таких поездов больше нет, но на переферии они встречаются в огомном количестве. Частично из них состоит подвижной состав Кольцевой линии в Осаке, полностью - линии Нара в Киото, видела я их в Чичибу и не только там.
А, это - поезд Limited express Kuha 181-series, конструкционная скорость - 110 км/ч, благодаря которому в 1956 году стало возможно путешествие из Токио в Осаку за один день. Поезд преодолевал это расстояние за 6,5 часов. Маршрут назывался Kodama, тот самый, который по сей день выполняют скоростные поезда. Конкретно этот вагон - 1965 года постройки, с табличкой маршрута Toki, Токио - Ниигата:
Эти лимитед-экспрессы уже ничем не отличаются от того, что я привыкла видеть сейчас. Удобные сидения, кондиционеры, обслуживание. Для полноты ощущений, в этой части вагона, витает запах кофе:
Внутренний вид необычно высокой кабины состава:
В аниме "Railway wars" 2014 было рассказано, что эти поезда никуда не делись, а всё так же стоят в полном порядке, готовясь заменить не вышедшие на линию современные составы. Я и сама видела их в 2010 году в открытые ворота депо, недалеко от музея. Так что, не стоит удивляться, если в 2015 году на какой-нибудь дальний маршрут к платформе вдруг подадут такого бодрого старичка.
Артефакты того времени, телевизор и магнитофон National, с которого в СССР содрали "Легенда 404":
Но, железные дороги в те времена охватили уже всю страну. И, для более дальних путешествий, экспрессов с сидячими местами было недостаточно.
Спальные вагоны от Токио до Хакаты таскали новые электровозы, Class EF58. В работе они отличались надёжностью и неприхотливостью, что позволяло их использовать без обслуживания долгие промежутки времени, и не только на пассажирских, но и на грузовых перевозках. Class EF58 1956 года выпуска:
Поезд из спальных вагонов на мотовагонной тяге, Class Nahanefu 22, который ходил по тому же маршруту. Если сейчас поездка на скоростном поезде от Токио до Хакаты занимает 6 часов, то в таком поезде маршрута Asakaze пассажиры могли проводить от 18 часов до суток:
Год выпуска поезда - 1956-ой. Это был первый полноценный ночной поезд, с кондиционированием и подогревом вагонов, в холодное время года. То, как устроены спальные места, хорошо заметно через окна. Таки, плацкарт:
Следующий сегмент выставки посвящён временам, когда сеть экспрессов уже охватила всю страну.
Начинается он с экспресса Class Kuha 481, внешне так похожего на 181-series, что чётких отличий я не нашла. Но, электрооборудование этого поезда могло работать с током и в 50, и в 60 герц, на востоке и западе страны, соответственно. И, эти поезда были первыми экспрессами, вагоны которых могли наклоняться на поворотах, обеспечивая устойчивость на более высоких скоростях движения. Состав выпущен в 1965 году:
Прекрасный логотип JNR, Японских Государственных Железных Дорог:
Маршрут Hibari, табличка которого укреплена на носу, выполнялся из Токио в Сендай, Aizu, что в руках у работника - между Кориямой и Айдзу-Вакаматсу, в префектуре Фукусима.
В этой части зала была лестница на второй этаж, с которого поезд можно увидеть так:
К 481-ому прицеплен вагон от 485-ого, который я не сфотографировала, пропустила в виду его похожести. Но, головные вагоны 485-ых, выпускающиеся с 1972 года, имели другой дизайн, как на моей фотке 24 ноября 2012:
А, такие поезда до экспрессов по классу не дотягивают, но до сих пор используются на отдалённых маршрутах, где промежутки между станциями - велики, а ехать - долго и скучно. Class Kumoha 455 1965 года постройки. Это использовался на Главной линии Тохоку и линии Дзёбан. Похожие на нах поезда 183 и 185-series перевозят пассажиров до сих пор.
Эти локомотивы постоянного тока, Class ED75, ещё недавно широко использовались на маршрутах Limited Express, чтобы таскать вагоны 700-series, защищённые от холода и снега, в регионе Тохоку, вообще, и на западном побережье страны, в частности. Этот трудился на Главной линии Уэтсу и Главной Линии Оо. Выпущен в 1975-ом.
В эту эпоху, развитие японских железных дорог достигло предела, который могла обеспечить колея 1070 мм и соответствующая её инфраструктура. Чтобы добиться больших скоростей, потребовались кардинально новые решения.
Станция Токио со стороны района Маруноути, Токийский вокзал:
Именно с него, 1 октября 1964 года в путь до станции Син-Осака отправился первый скоростной поезд, маршрутом Hikari:
Поезд скоростных линий (синкансен) 0-series, 1964 года постройки, максимальная скорость 220 км/ч. Установлен в отдельном зале, справа от основного. В прошлый раз, мы с UDMA66, не заметили входи туда и осмотрели только часть кабину другого состава, установленную в общем зале.
Здесь воспроизвели всё так, как было в день открытия скоростного движения:
Внутренняя планировка вагона практически не отличается от современной. Только, широкие окна сменилось на иллюминаторы, которые у новейших моделей стали меньше, для увеличения прочности при удешевлении материалов.
Путь в Осаку сократился до 4 с половиной часов. Сидения сделаны поворотными, а у современных поездов они могут поворачиваться автоматически сразу во всём вагоне, для того, чтобы из Осаки в Токио не пришлось ехать спиной, к ехала я в июне 2015 из Нижнего Новгорода, в новейшем поезде РЖД "Стриж".
Между сидениями есть пепельницы. В это трудно поверить, но в 60-е - 80-е годы, курение в поездах и самолётах было повсеместным. Даже я ещё застала по два вагона для курящих в японских скоростных поездах, в 2008 - 2012 году, и при покупке билетов обычно уточняли, куришь ты или нет. Хорошо, что здесь мы тоже не отстаём от мира и курение в России тоже запрещено почти везде.
Санузел и онее-тян, как получилось:
Даже сейчас, в современных составах, есть хотя бы один туалет "в японском стиле", по-русски - "очко". Наверное, для особо упоротых патриотов:
Тамбур и отрытые щитки электрооборудования:
По лесенке, можно спуститься вниз и посмотреть, что там, под вагоном:
23 июля 1982 года открылась скоростная линия северного направления, Tohoku shinkansen, и обслуживать её стали поезда 200-series, лучше адаптированные для эксплуатации в условиях холодной и снежной погоды:
У этого можно немного лучше рассмотреть кабину:
На спинках кресел - листочки с изображением всех моделей поездов северного направления, которых гораздо больше, чем на южном. Есть даже те, на которых я не ездила ни разу, новые - E6 и E7:
Пантсу-шот, подвагонное оборудование:
А, сейчас я нахожусь под самым его носом:
продолжение следует...
@темы: Япония
-
-
17.07.2015 в 18:14Анастасия.
-
-
25.07.2015 в 22:14неплохое меню в поезде Токио - Йокогама, здоровое питание прям)
я вот никогда таких вагонов, салонов не видела. Лучшее - это новые скоростные линии в Минске, там и поезд мягко едет, и вагоны симпатичные и удобные. А тут и старые, и новые - такое разнообразие
-
-
26.07.2015 в 11:40К сожалению, я никогда не была в Белоруссии и ничего не знаю о её железных дорогах. Что представляют из себя "новые скоростные линии"?
-
-
26.07.2015 в 11:50У него пару маршрутов, небольших. Я ездила просто покататься, это было давно)).
-
-
26.07.2015 в 11:56