Музей Tokyo Metro 11.03.2015

[boutique-de-parapluies]

19.06 Музей Tokyo Metro 11.03.2015


День был таким тёплым и солнечным, что хотелось поменять его со вчерашним, холодным и облачным, когда я ездила в сад Кайракуэн в Мито.

Я уже забыла, сколько лет хотела посетить музей Tokyo Metro, но всё время об этом либо забывала, либо этому что-то мешало. И, вот, наконец, благодаря очередному приступу ферроэквиномании, я приехали-таки на станцию Касай линии Тодзай.

Этот плакат я увидела ещё в метро. Кстати, на нём изображены все основные типы поездов, которые используются сейчас на линиях Tokyo Metro, не учитывая того, что на одной линии могут быть поезда разных типов.



Музей располагается в длинном стеклянном здании под восточным торцом станции Касай.

Первый, большой зал, по левую руку, посвящён истории метро. Вот портрет Хаякавы Норитсугу, благодаря которому Токио получил свой метрополитен. Он заразился этой идеей, будучи в Великобритании, провёл изыскания по возможности строительства метро в Токио и отстоял эту идею у её противников.



Предпосылки к строительству метро, как и в других мировых столицах, подтолкнула транспортная проблема, переполненные трамваи, выполнявшие в Токио основную часть пассажирских перевозок до 70-х годов:



В створе символического туннеля крутится кинохроника времён начала работы метро. Вся она - чёрно белая, но на моё фотоаппарате каждый кадр получился своего цвета:







Первый участок метро был открыт 30 декабря 1927 году в северной части города, от Асакусы до Уэно, с промежуточными станциями Таварамати и Инари-тё (проклятый Поливанов). Золотая табличка в честь открытия метро:



Старинные монетки в 10 сэн (1 йена 1927 года = 100 сэн), которые использовались в качестве жетонов для прохода через турникеты:



Старинная фотка турникета и устройства для оплаты:



Праздник открытия метро возле станции Уэно:



Район станции Уэно в 1935 году. Хорошо заметны два входа в метро. Узнать место очень трудно, но поскольку не видно возвышенности, на которой находится парк Уэно, рискну предположить, что это восточная сторона, взгляд на юг, с эстакады железной дороги. Трамвайные рельсы выходят с Асакуса-дори, в ближней части кадра, и уходят на Тюо-дори, в дальней.



Электрические часы и памятные брошюрки в честь открытия метро:





Логотипы Токийского метро разных лет. Называлось оно по-разному и принадлежало разным компаниям. С 2004 года оно принадлежит частной компании под названием Tokyo Metro:





Логотипы других метрополитенов Японии. Узнаю логотипы метро Киото, Осаки, Фукуоки, Нагойи и Саппоро:



Реконструкция турникета 1927 года и машины для сбора денег. С самого начала они были автоматическими, вручную билеты не продавали. На кассовой машине - виден механический счётчик количества прошедших пассажиров:









Несколько витрин с инструментами работников метро. Пояснений на английском - нет.











Брошюрки, посвящённые разным этапам строительства метро:



Первый открытый участок Токийского метро, в первые годы своей работы, выполнял больше не транспортную, а развлекательную функцию. Люди по 2 часа отстаивали в очереди, чтобы проехать от Уэно до Асакусы, хотя эти 2,2 км можно было пройти пешком меньше чем за 30 минут.
Первые открытые станции с тех времён тоже почти не изменились. Переходов с платформы на платформу, ни на этом участке, ни, даже, дальше, на Акихабаре, нет до сих пор.

И, наконец, самые главные экспонаты первого зала, два вагона метро, первой линии, сейчас известной как линия Гинза, и второй, линии Маруноути.

Первый это самый первый вагон 1927, 1000-series, сохранённый до наших дней. Очень колоритный, клёпаный кузов, сварки тогда ещё не знали:







Автоматическая система остановки вагона в нужном месте:



Третий, контактный рельс, оказавшийся неудачным решением. От него отказались при строительстве третьей линии метро, Хибийя:





Детали:







Внутри - фигуры пассажиров и машиниста, в кабине:







Реконструкция части платформы станции Уэно. Название станции - крупно и хираганой:



Внешний дизайн вагона - скромный и спорный. Красота и качество внутренней отделки - поражает:











Кабина занимает только маленькую часть вагона слева:



Особенно эффектно с фигурами пассажиров:















Устройство открытия дверей:



Кабина машиниста:





Почти 40 лет строительство метро велось лужковскими темпами. Все нововведения заключались в продлении первой линии, дотянувшейся, наконец, до Сибуи. Строительству мешали последствия Великого землетрясения Канто 1923 года, милитаризм, война, оккупация, разрушенная экономика. Только в 1951 году приступили к строительству второй линии, от Синдзюку до Икебукуро, современной линии Маруноути. Вагон её поезда, модель 300-series, тоже представлен в этом же зале:













Великолепный внешний вид. А, вот, внутреннее содержание - подкачало. Краска. Поносного цвета, маслянная краска:



















Старинная схема метро, с двумя линиями:



А, затем, концепцию строительства метро в Токио пересмотрели. Полностью отшли от понимания метро как изолированной, замкнутой, ни с чем не совместимой системы, как это получилось в Москве. Памятником неудачному решению остались две первые линии, оранжевая линия, Гинза и красная, Маруноути. На открытой в 1961 году третьей, серой линии, Хибийя, отказались от европейской колеи (1437 мм) в пользу японского стандарта (1060 мм) для интеграции этой линии с железной дорогой компании Тобу. Отказались от третьего контактного рельсав пользу верхнего пантографа, для увеличения скорости движения. Таким образом, Токийское метро, при его скромной протяжённости, оказалось глубоко интегрировано в общую систему пригородных железнодорожных перевозок, что выгодно строителям и удобно пассажирам. Например, последняя построенная линия метро, коричневая, Фукутосин, имеет всего три перегона, соединяя линию Токью Тоёко с линией метро Юракучо, а через неё - со всей транспортной системой Западного Токио компании Сейбу.

Последний взгляд на старинные поезда:



Следующий зал начался с фотографий с фотографий проходческих щитов для строительства тоннелей:











Притом, я знаю, что первую линию строили без использования щитовой проходки, открытым способом. Она расположена так близко к поверхности, что возле метро Инари-тё, вечером, когда машин на Асакуса-дори становится меньше, я отчётливо слышала звуки останавливающихся поездов. А, в районе станции Мидзукоси-маэ, тоннели просто прикрыты сверху массивными железными листами, по которым едет транспорт.

Место дежурного по станции. Монитор отображает станцию Касай, возле которой находится музей:



Узлы, агрегаты и спецтехника. Всё работает по нажатию кнопки:







Большой прорыв в моделях поездов конца 60-х годов, трап для эвакуации пассажиров:



Несколько стендов, на которых рассказывается о безопасности в метро, о защите людей от электрического тока, от пожаров, от воды, от ветра, от землетрясений:













Ещё один интересный экспонат, часть вагона 100-series, которые были построены в 1938 году для западной части первой линии метро, от Сибуйи, до Симбаси. После объединения частей в 1941 году, они были окрашены в оранжевый цвет линии Гинза.





Механизм открытия дверей:



Кабина:







В конце последненго зала смонтировано несколько симуляторов ведения поезда. Один из них на базе вагона 6000-series 1968 года, которые ещё ходят по зелёной линии, Тиёда, и фиолетовой, Ханзомон.







И, последний стенд, который привлёк моё внимание, стенд с фотографиями всех существующих ранних моделей поездов метро:











Прогулка по музею заночилась в сувенирном магазинчике, где я купила брелок с поездом линии Гинза для человека, которому эта тема так же интересна, как и мне. А, ещё - нужно выяснить, нет ли такого же музея у государственной компании Toei, которой принадлежат оставшиеся 4 линии метро, о которых здесь сказано не было.